Широкий формат: почему транспортная отрасль так плохо себя чувствует

Представляем вам наш новый проект — «Широкий формат»: раз в месяц мы будем уделять более пристальное внимание одной из сфер экономики и посвящать ей большой обзор. Надеемся, что после прочтения этой публикации у вас сложится представление о том, что происходит в отрасли в целом, какие есть тенденции и что за перспективы ее ждут в ближайшем будущем. В этот раз мы поговорим о транспорте. Значимость транспортной сферы для беларуской экономики наглядно показывают события последних лет. Как мы не раз говорили, у Беларуси всего несколько естественных (кое-кто называет их «Богом данными») преимуществ. Из недр беларуской земли не бьют тугой струей нефть и газ, пляжи Минского моря не так привлекательны для иностранцев (хотя мы все знаем, что лучше их в мире не найти). Зато у нас есть залежи калия, человеческий капитал и выгодное географическое положение. На сегодняшний день, благодаря санкциям, все эти три преимущества становятся крайне сомнительными: калийные удобрения продавать все сложнее, светлые головы на то и светлые, чтобы без труда найти себе работу за рубежом, если жить в родной стране все сложнее и даже опасно. Но хуже всего дела обстоят с реализацией преимуществ географического положения. Долгие годы Беларусь зарабатывала хорошие деньги на транзите товаров и пассажиров через свою территорию, постепенно становясь своеобразным хабом — перевалочным пунктом. Причем не только для России, Украины и стран Евросоюза, но и для более далеких Казахстана, Китая и других стран. По сути, мы являемся не производителями, а получателями этого блага: что бы его использовать, стране просто достаточно находиться там, где она есть. Согласитесь, очень сложно налажать в такой ситуации. Но беларуские власти способны удивить. Откуда взялось «дорожное беларуское чудо» Конечно, мы немного утрировали. В современной экономике просто «быть» недостаточно. Для того чтобы получать хорошую прибыль от транзита, требуется создать и поддерживать в нормальном состоянии транспортную инфраструктуру, обеспечить адекватный придорожный сервис и безопасность. Поэтому в Беларуси активно развивались дороги республиканского значения, в первую очередь — транзитные, улучшался таможенный, пограничный и придорожный сервис. Получалось настолько хорошо, что беларуские дороги стали ставить в пример россиянам и украинцам. За все это мы получали очень хорошее вознаграждение. Беларуские чиновники при этом скромно умалчивали, что большая часть реконструированных и модернизированных автотрасс была профинансирована не из государственного бюджета, а благодаря крайне выгодным кредитам европейских банков и международных финансовых организаций, напрямую заинтересованных в улучшении дорожной инфраструктуры в нашей стране. Давайте строить логическую цепочку дальше: если основные дороги получалось строить за европейские деньги, то сэкономленные бюджетные можно было уже направить на локальную транспортную сеть. Таким образом, вся эта сложная и дорогостоящая в обслуживании сфера долгие годы содержалась в относительно приличном состоянии. А еще вместе с европейскими кредитами в страну пришли и современные технологии, ведь, инвестируя деньги, зарубежные доноры следили, чтобы результат соответствовал уровню, на который они рассчитывали. Напомним также, что говорим мы не только про Евросоюз, но и про Китай, который сделал очень много для обеспечения себя удобной логистикой в нашей стране. О грандиозных китайских планах красноречиво говорили проекты, которые появлялись один за другим до недавнего времени. Во всем это была лишь одна большая проблема: транспортная отрасль, как никакая другая, зависит от других стран. Мы можем иметь самые лучшие в мире дороги, но, если по территории страны не захотят ездить, денежный поток очень быстро иссякнет. Что и началось после 2020 года. Сейчас мы видим реальные и сокрушительные последствия посадки самолета Ryanair, рукотворных миграционных кризисов и поддержки войны и это, вероятно, только начало. СПРАВКА. Транспортная отрасль в 2022 году составляла 5% от общего ВВП страны или в денежном эквиваленте 9 млрд 544 млн рублей — это немало. Сумма вполне сопоставима с бюджетом Минска на этот год. В транспортной отрасли занято 284 тысячи человек или 7% от работающего населения страны, и это не только водители, но и складские и дорожные рабочие, специалисты по строительству мостов и т д. Получается, что только транспортниками можно было бы заселить Бобруйск и Калинковичи. Но при этом транспортная отрасль несопоставимо мало расходует бюджетные деньги. Суммарно в консолидированном бюджете (объединяющем республиканский и местные бюджеты) всего 2% уходило на транспорт. Очевидно, что лишние деньги на дороги в Беларуси никогда не давали, стараясь находить инвесторов. Чем «болеет» транспорт сейчас? К чему же мы пришли в 2023 году? Можно выделить пять ключевых проблем, с которыми столкнулась транспортная отрасль. Первая — санкции. Как уже говорилось выше, любая прибыль в транспорте напрямую зависит от наших контрагентов. Вероятно, беларуские власти с радостью ввели бы и в этой сфере госрегулирование, зазывая в страну автопоезда письмами с требованиями и разнарядками, а грузовые эшелоны — жесточайшими распоряжениями. Но рынок так не работает, поэтому в момент, когда санкции показали иностранным компаниям, что контакт с Беларусью может быть крайне токсичным для их бизнеса, сотрудничество во многих сферах неожиданно завершилось. Мы оказались фактически отрезаны в авиасообщении в западном, северном и южном направлениях, летая лишь в сторону России. Серьезные проблемы испытывает и железнодорожный транспорт. Утеряна возможность пользоваться портами в Клайпеде и Одессе. Грузооборот на границе с Польшей и Литвой не остановился, но все время связан с массой проблем и крайне туманными перспективами. А сейчас, на фоне возможного полного перекрытия грузового транзита с Польшей, туман становится только гуще. Как результат, по состоянию на на апрель 2023 года, несмотря на то что многим отраслям беларуской экономики удается восстанавливаться, падение в сфере транспортных услуг все еще остается на уровне минус 12% по отношению к предыдущему году. А в прошлом году это падение было еще больше и достигало 17%. Вторая — рынки. Мало того, что транзитный транспорт перестал ездить через Беларусь. Проблема еще и в том, что беларуские производители потеряли многие рынки сбыта и теперь не могут возить товары в страны Евросоюза или Украину. Это не просто ограничивает развитие транспортной сферы, а становится одним из факторов, напрямую влияющим на ее деградацию. Третья — потеря альтернатив. Эта проблема – прямое следствие двух предыдущих. Единственная граница, через которую Беларусь сейчас может в полной мере без ограничений перевозить свои товары — это беларуско-российская граница. И, конечно, мы стали поставлять больше в Россию, а также — через Россию, которая удивительным образом сегодня для Беларуси примерила на себя роль транзитного государства (раньше этим статусом вовсю торговали мы). Наблюдая за тем, как прибавляет товарный поток между Беларусью и Россией, пропаганда захлебывается от восторга. Но мало кто вспоминает, что происходит этот рост потому, что все остальные направления рухнули. Российский фарватер мы выбрали вынуждено, и он очевидно менее выгодный. И выгоднее не станет. Сейчас транспортная отрасль находится в безальтернативном положении и напрямую зависит от любых хотелок с российской стороны. Четвертое — контрабанда. В результате того, что санкции, которые наложены на Россию и Беларусь, пока не гармонизированы, очень многие товары до сих пор широким потоком идут из нашей страны к восточным соседям. Но здесь мы видим сразу две проблемы. Первая — зарабатывать на контрабанде дело малоперспективное. Второе — говоря о том, что санкции не удалось гармонизировать, мы подчеркиваем, что ключевое слово — «пока». Когда большинство лазеек прикроют, объемы, с которыми сейчас работает беларуская транспортная отрасль, заметно сократятся. А альтернатив не будет. Пятая — финансирование реконструкции дорог. В результате потери связей с мировым сообществом Беларусь лишилась около полумиллиарда долларов на реконструкцию дорог. Эти деньги приходится брать из бюджета, который сейчас и так чувствует себя крайне плохо. Возможно, мы могли бы обратиться за помощью к России или Евразийскому банку развития, у них же есть логистические проекты. Но Евразийский банк развития и Россия активно финансируют транспортные проекты в Узбекистане и Казахстане, где это оправдано, выгодно и перспективно. Беларусь даже среди стран союзников в транспортном плане становится все менее интересна. И это звучит как приговор. Одновременно с этим все большей проблемой становится поддержание в нормальном состоянии тех дорог, что есть. Становится понятно, что без европейских денег «крепкие хозяйственники» не вытягивают. Спросите любого беларуского автомобилиста, и он долго и эмоционально будет рассказывать вам об изменившемся качестве дорог. Если кратко: все, к сожалению, плохо, и будет становиться только хуже. *** В заключение пару слов о перспективах отрасли. Какую картинку нам рисует правительство и чиновники из министерств? Самой яркой перспективой последнего десятилетия был приход в Беларусь компании Stadler. Но уже в марте 2022 годапредседатель совета директоров компании Петер Шпулер заявил, что завод Stadler в Беларуси из-за санкций не сможет получать некоторые комплектующие, а значит, перенесет часть производства в Польшу и Швейцарию. И уже тогда озвучивалось, что из 1700 сотрудников осталось 1 150 и вскоре будут сокращены еще 700. Самое время задаваться вопросом, действительно ли Stadler сейчас реально присутствует в Беларуси? Уверенности в этом нет. Географическое положение страны давало преимущество транспортной системе лишь в случае многовекторной экономической политики. В этом была суть и логика происходящего. Сейчас, когда эта многовекторность уничтожена, находящаяся в центре Европы страна неожиданно обнаружила себя на задворках. Санкции, которые мы получили, могут длиться годами и даже десятилетиями (посмотрите на Иран и Афганистан). Поэтому к новому статусу надо привыкать. Образно говоря, сейчас вся транспортная отрасль Беларуси въехала в зону густого тумана. И никто не может сказать, что ее ждет впереди: обрыв или стена? В то, что это может быть дорога в светлое будущее, уже мало кто верит. Через беларуский «Шервудский лес» никто не хочет возить свои сокровища. Потому что понимают, с местными «Робин Гудами» это ничем хорошим не кончится.