Санкции, мигранты и закрытые границы. История падения транспортной сферы

Для Беларуси транспорт — не абстрактная отрасль, а одно из основных естественных преимуществ. Страна удачно лежит между Востоком и Западом, когда-то умела зарабатывать на транзите, у нее есть неплохой человеческий капитал и удобное географическое положение. Для того чтобы по максимуму этим не пользоваться, пришлось очень постараться — и государство с этой задачей успешно справилось. Сегодня мы изучим, что происходит с показателями в транспортной сфере. После 2020 года, а затем и после 2022-го эта отрасль попала под двойной удар. И каждый из них от начала и до конца сгенерирован нынешней властью. С одной стороны — испорченные отношения с соседними странами, которые вкладывали деньги в нашу дорожную инфраструктуру и надеялись использовать страну для транзита товаров через континент. Но случился 2020-й, потом захват самолета, поддержка агрессии России в войне и началось: санкции, перекрытые западные направления, очереди и кризисы на границах, в том числе с участием нелегальных мигрантов. Возникает ощущение, что власть намеренно жертвует транспортной сферой, лишь бы демонстрировать хоть какую-то «политическую субъектность». Внутри страны транспортная политика тоже выглядит как последовательность странных и очень дорогих ошибок. Самый показательный пример — история с маршрутками. Частные перевозчики появились не от хорошей жизни, а потому, что власти после 90-х просто не смогли обеспечить нормальное автобусное сообщение даже в компактной Беларуси. Маленькие автобусы и «газели» залатали дыру там, где у государства не хватало ни техники, ни гибкости. Частник чувствовал спрос и выходил на маршрут тогда, когда это было нужно людям: рано утром, поздно вечером, в будни и выходные. Он экспериментировал с расписанием, направлениями, сервисом. Это было далеко не идеально, но хотя бы работало. Особенно это было заметно в сообщении с городами-спутниками Минска: государство решило расселять людей, но не смогло нормально организовать доставку этих людей на работу и обратно. В итоге значительную часть нагрузки взяли на себя те самые маршрутки. И вот теперь, когда частный сектор худо-бедно решил проблему, государство объявило именно его главным виновником проблем. Вместо того чтобы признать собственные ошибки, ответственность перекладывают на частников: мол, они работают «не так», «слишком хаотично», «слишком много людей стоит на остановках». Под флагом заботы о пассажирах звучат обещания «перейти на электротранспорт», хотя ни достаточного парка электробусов, ни нужной инфраструктуры, ни квалифицированных водителей у страны нет. На уровне цифр это все заметно в динамике пассажирооборота. Если смотреть на статистику, мы видим: после пандемии и первых ударов санкций произошел провал, а затем — частичное восстановление. Беларусы стали меньше ездить в Варшаву и Вильнюс, но чаще перемещаться внутри страны или в Россию. Пассажирооборот подрос: прирост мог составлять по 5–6% в год. Отчасти это заслуга БелЖД, которая компенсировала потерянные западные направления маршрутами на восток. Но этот рост оказался неорганическим и недолгим. На графике за 2025 год видно резкое замедление: с тех же примерно 5–6% прироста мы сползаем к 1–2%. И дело не в том, что «вдруг все перестали ездить». Просто система уперлась в потолок. Нельзя бесконечно наращивать перевозки за счет перераспределения потоков: сегодня люди пересели с поездов в Польшу на поезда в Москву, завтра прибавить уже особо нечего. Пассажирокилометры перестают расти прежними темпами, потому что ни инфраструктура, ни экономика не предлагают новых направлений и новых смыслов. Отдельная история — подвижной состав. Беларусь закупала современные поезда Stadler для межрегиональных и междугородних перевозок. Это должно было стать частью обновления транспортной системы. Теперь часть этих составов простаивает или используется не так эффективно, как могла бы: санкции, проблемы с сервисом, отсутствие новой стратегии блокируют развитие, которое когда-то еще казалось возможным. В результате мы получаем транспортную систему ограниченных возможностей, которая недоиспользует транзитный потенциал страны и не решает базовые внутренние задачи. Внешние связи урезаны до нескольких направлений, внутренние перевозки зажаты между желанием государства все контролировать и нежеланием признать собственную неэффективность. Там, где частник спасал ситуацию и даже мог показать рост и прибыль, его теперь делают крайним, вместо того чтобы встроить в нормальные правила игры или просто поучиться у него эффективной работе.